הקמתו של הכביש ע"ש ראש הממשלה לשעבר מנחם בגין לפני 20 שנה שינתה בפועל את חייהם של מאות אלפי ירושלמים, אבל לא רק. ציר התחבורה הראשי, שחותך את העיר מצפון לדרום, שינה את הרגלי הנסיעה של הנהגים והנהגות בעיר ושל תושבי יישובי הסביבה – מסדרון ירושלים ויישובי גוש עציון. לפני שנולד הכביש התנועה בירושלים התפצלה בתוך הכבישים הצרים, הקטנים והמפותלים, שקיימים עד היום בירושלים. היום, ברור לכל כי סלילתם של "נתיבי איילון הירושלמיים" שחררו מעומסי התנועה האורבניים.
"כביש בגין הוא חלק מתוכנית אב, שבבסיסה הרעיון שהתנועה לירושלים תגיע מצפון, מכביש 45, ותתפצל ממנו לשניים – לכביש בגין ממערב ולכביש 1 ממזרח, ליד המטה הארצי", מתאר פרופ' ערן פייטלסון, ראש בית הספר המתקדם ללימודי סביבה במחלקה לגיאוגרפיה שבאוניברסיטה העברית. "בסוף, מכל התוכנית הזאת, נבנה רק כביש בגין – כביש פרוורים מהיר ומרכזי, מצפון לדרום. ייעודו של כביש כזה, כביש פרוורים מהיר, הוא להעביר תנועה באופן חופשי בין חלקי העיר – וכביש בגין עושה את זה ללא ספק. הוא מאזן את התנועה, מאפשר את החיבור לגבעה הצרפתית ולאזור גילה, ומהבחינה הזו הפך להיות העורק העיקרי של ירושלים. אפשר לראות בו המקבילה של נתיבי איילון בתל אביב. בשל כך, המחלפים שלו הפכו עם השנים לנקודות מפגש מרכזיות, דבר המגדיל את הנגישות של כל אזור שנמצא בסמוך לו, ומבחינה זו הוא עשה את העבודה שלו ואת מה שתוכנן לעשות".
"לכביש בגין היתה השפעה על אזורים שהוא עובר דרכם, ולא פחות מזה – על מטרופולין ירושלים", מסבירה ד"ר גלית כהן-בלנקשטיין, מרצה בכירה במחלקה לגיאוגרפיה ובבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית. "מהבחינה הזאת, כביש בגין משפיע לא רק על הירושלמים, אלא על כל תושבי המטרופולין, ובייחוד על שני הצדדים שלו, מצפון ומדרום. כמו שקורה בדרך כלל עם כבישים אורכיים, המשקל הגדול של הכביש הוא החיבור בין שכונות מרוחקות בעיר ומעבר לכך – בין העיר לבין יישובים במרחב של ירושלים: גבעת זאב, גבעון, צור הדסה, יישובי בגוש עציון ועוד".
כביש בגין כבר הפך להיות חלק טריוויאלי מנופה של ירושלים – הגשרים, המנהרות וכן, גם הפקקים בשעות העומס. עשרות אלפי כלי רכב עוברים בכביש מדי יום. בשנים הראשונות להקמתו חששו תושבי השכונות שמתגוררים סמוך אליו מירידת הערך של הדירות, אולם, היום רבים רוצים לגור במקום עם גישה לכביש בגין. לצד זאת, לדברי כהן-בלנשקטיין, הכביש "סגר עוד כמה פינות" בעיר. "אזורים רבים פותחו בעקבות בניית הכביש, והם אלו שמספקים חלק גדול מהתנועה שעוברת עליו. אין ספק שהיום זה העורק המרכזי של ירושלים, ובמידה מסוימת הוא גם עוזר להתחמק מקונפליקטים אזרחיים שונים: נסיעה בשבת בעיר, נסיעה בצירים שעלולים להיות מסוכנים בתקופות מסוימות ועוד. הוא פתח איזושהי דרך עוקפת להתחמקות מהקונפליקטים האלה, וזו החוזקה שלו, בין היתר".
5 חדרים ליד בגין
אם כן, אין עוררין על כך שכביש בגין הוא היום הציר המרכזי בתוך גבולותיה של ירושלים. למעשה, פריצת הדרך התחבורתית שעשה כביש בגין, השליכה גם על מחירי הנדל"ן – נרשמה עלייה בביקוש למגורים בחלק מהשכונות הסמוכות לציר, בעיקר בגילה. יו"ר לשכת המתווכים בירושלים אמיר אזרף, ממשרד התיווך אמירים פתרונות נדל"ן, מציין כי "הכביש גרם לשבירת תקרות זכוכית, בייחוד בשכונת גילה. ברגע שגילה הפכה להיות נגישה יותר, בזכות כביש בגין, אנשים בעלי יכולות שחיפשו פתרון מגורים לא יקר ונכס גדול יותר, בחרו לגור בה. אם בעבר הם שללו את גילה בגלל המרחק ובגלל קשיי הנגישות, השכונה הפכה לאחר סלילת הכביש לפתרון טוב עבורם. אחת הדוגמאות לכך היא עסקה שנסגרה לאחרונה ברחוב עירית בשכונה: אם עד לעסקה הזו הרף הגבוה ביותר לווילות בגילה היה 4.5 מיליון שקלים, הרי שכאן נמכר הנכס תמורת 5.1 מיליון.
כל זה יוצר תמונה ברורה למדי: אוכלוסיות שבעבר לא ראו בשכונת גילה אופציה, שוקלות זאת בהחלט מאז השלמת הכביש. קודם לכן לחצות את ירושלים לא היה רלוונטי, ועכשיו זה היינו הך – לא כל כך משנה איפה אתה נמצא".
גילה (צילום: AHMAD GHARABLI אי-אף-פי)
מנגד, לא ניתן להתעלם מכך שככל הנראה נרשם 'פספוס' תכנוני, בכל הנוגע לשכונת הר חומה. למרות השדרוגים וההארכות שנעשו לכביש בגין במהלך השנים, אולי היה ניתן להוסיף לתכנון גישה לתושבי הר חומה – שסובלים מדי בוקר וערב מעומסי תנועה כבדים מאוד. "החיבורים הסופיים של הכביש לא נעשו, לצערנו בהרבה חשיבה", אומר אזרף. "יש צווארי בקבוק בקצה הדרומי של הכביש – ימינה לגילה, ועוד יותר מזה שמאלה להר חומה. זה עדיין מייצר רתיעה מסוימת. האזור מאוד פקוק בשעות שבהן כולם חוזרים מהעבודה, ומייצר חסם לאנשים שכן רוצים לעבור לאזור".
"לאורך כל הדרך היו ויכוחים רבים סביב ההשפעות הסביבתיות של כביש בגין על השכונות הסמוכות", מסביר פרופ' פייטלסון ומתייחס לקונפליקטים שיצרה הארכת הכביש בשכונת בית צפאפא -בהמשך לתלונות התושבים כי הציר חוצה את השכונה . "בתכנון החלק הדרומי – בית צפאפא, לא התחשבו באוכלוסיה, בשל טעות תכנונית: ראשית, אפשרו בנייה קרובה לתוואי הכביש לפני שהוקם, ואחר כך אפשרו לבנות את הכביש לפי התוכנית הישנה – בלי לעדכן אותה".
רוצים להישאר מעודכנים?
כביש בלי נת"צ
אחת הביקורות הגדולות על כביש בגין היתה שהוא אינו ידידותי לתחבורה הציבורית – בעוד שבערים גדולות ברחבי העולם התחבורה הציבורית מקבלת העדפה בכבישים העירוניים, באמצעות סימון נתיב תחבורה ציבורית, בירושלים – כביש בגין בעיקר שייך לכלי הרכב הפרטיים. "עניין התחבורה הציבורית בכביש בגין דורש השלמה – כרגע זה לא כל כך קיים", אומר פרופ' פייטלסון. "זה לא שאין בכלל קווי אוטובוס בבגין, אבל זה נמצא בשוליים. כביש בגין כיום הוא עורק התנועה הראשי של הרכב הפרטי בעיר".
"בשנות ה-80, בעת תכנון הכביש, כל נושא התכנון היה מפוצל, עד כדי כך שמי שהתעסק עם כבישים לא התעסק בנושא התחבורה הציבורית", מציינת ד"ר כהן-בלנקשטיין. "הקמת הכביש ופיתוח פרויקטים לאורכו מדגימות איזה קשר חזק יש בין מיזם שכזה לבין ההתרחשויות סביבו, אפילו לפני הביצוע. ספיק שתתכנן כביש ו'תעזוב אותו בשקט' לכמה שנים, כמו מה שקרה עם החלק השני של כביש בגין, וזה כבר יזרז תוכניות ותכנונים וישפיע על הסביבה שבה הוא יקום בעתיד. הציפיות לכביש חוללו הרבה מאוד שינויים שהשפיעו על ירושלים, עוד לפני שהכביש היה קיים – ממש כמו עם הרכבת הקלה: רוב ההשפעה שלה היתה עוד לפני שהתחילה לפעול בעיר".
20 שנה לכביש בגין: הפרויקט ששינה את פני העיר. כל המספרים והנתונים
כביש בגין והטבע העירוני – יתרון תחבורתי אל מול פגיעה סביבתית
"כביש בגין היה פתרון תחבורתי שרלוונטי לתקופתו". מנכ"ל מוריה דורון נויוירט מנתח את המגה-פרויקט. ראיון
ולמרות הכל, כביש בגין הוא מפעל חשוב שהשפיע ומשפיע רבות על ירושלים כמעט בכל עניין. ההשפעות הן לא רק אלו שנראות לעין – התחבורתיות והסביבתיות, הן נוגעות גם לשימושי הקרקע העירוניים, להתפתחות האורבנית ולהתפתחות של המטרופולין כולו.
משתמש אנונימי (לא מזוהה)
יש משהו מדכדך בטימטום של הירוקים של ירושלים. הם מקוננים על הפגיעה האקולוגית שגורם הכביש מבלי שהם מסוגלים לחשוב מה היה המחיר האקולוגי שירושלים היתה משלמת לו הכביש לא היה קיים ומאות אלפי המכוניות המעשנות היו תקועות בפקק אחד אדיר ברחבות הצרים והמרומזרים של העיר. לגבי מעבר חיות – עיר לא אמורה ולא מסוגלת להוות בית גידול לחיות בר. מקומם במרחבים בהרים ובעמקים וביערות שמקיפים את העיר ולא בתוככי העיר. עמק הצבאים זו בכיה לדורות. במקום שנותר שדה קוצים כמעט שומם לחלוטין היה צריך לטפח פארק כמו גן העצמאות או גן סאקר. מתחם שיארח עשרות אלפי אנשים ביום למשחקים פיקניקים ובילוי ספורטיבי. הנסיון לשמר להקה של צבאים במתחם נואל. זה לא ראוי לחיות שהיה צריך להעבירם לשטח פתוח אמיתי או לגן חיות בו הן מוגנות ומטופלות כראוי ולא לבני האדם שזקוקים נואשות לפארק ליד ביתם. לתושבי קטמון מגיע פארק וההוכחה ששדה קוצים נטול עניין ונוי שומם כמעט לחלוטין רוב שעות היום. בוז לכם בלבן וצור מאבקכם המתיפיף גרם לנזק היסטורי ומחיאות הכפים להם זכיתם באות על רקע של בורות ופופוליזם ולא על רקע של הבנה לצרכים האמיתייים של ירושליםם