דוח חמור על הרכבת הקלה בירושלים: צפיפות, תדירות נמוכה והפחתת רכבות בשעות השיא

משבר התחבורה הציבורית: מבקר המדינה יוסף שפירא מפרסם היום, רביעי, דוח חמור שעוסק רק במשבר התחבורה הציבורית ברחבי הארץ. פרק שלם בדוח מוקדש לרכבת הקלה בירושלים, שמופעלת על ידי הזכיינית סיטיפס.

• החוצפה וחוסר הרגישות של נהג האוטובוס הזה
• אלה קווי האוטובוס הגרועים ביותר בירושלים
• טייסים, לא נהגים: נוסעים מתלוננים על תרבות הנהיגה באוטובוסים

• תושבי ירושלים – יש לכם תלונה דחופה או משהו שחשוב לטפל בו? פנו למייל האדום של "כל העיר" [email protected]

משרד מבקר המדינה בדק את פעילות הרכבת הקלה בירושלים בחודשים דצמבר 2017 עד אפריל 2018. מהדוח עולה כי הליקויים העיקריים שעלו בבדיקה הם: זמן הנסיעה של הרכבת הקלה חורג מהקבוע בהסכם הזיכיון של חברת סיטיפס. למעשה, זמן הנסיעה הממוצע בפועל של הרכבת הקלה ארוך מכפי שנקבע בהסכם הזיכיון. בדוח נכתב כי "זמן הנסיעה הממוצע בימי חול שגרתיים בשנת 2017, מתחנת המוצא בפסגת זאב לתחנה הסופית בהר הרצל, היה 46 דקות. הנסיעה בכיוון ההפוך נמשכה 47 דקות, וזמן הסבב הממוצע היה 93 דקות. זאת לעומת היעד שנקבע בהסכם הזיכיון: 39 דקות מקצה לקצה לכל כיוון, וזמן סבב של 78 דקות. הפער בין זמן הסבב המתוכנן לבין הזמן בפועל היה 15 דקות (כ-19.2 אחוזים יותר מהמתוכנן)".

בדוח נכתב כי יחידת המהנדס בצוות תוכנית אב לתחבורה המליצה לבצע "העדפה ברמזורים בכל הצמתים לטובת הרכבת הקלה; ייצוב תדירות הנסיעה כדי לקצר את ההמתנה בתחנות; ביצוע שינויים בחוזה עם הזכיין ולפיו יינתנו מענקים או קנסות בהתאם לכמה פרמטרים, ובהם: מהירות נסיעה מסחרית; תדירות הנסיעות בתחנות מרכזיות או חשובות". אך בדוח נכתב כי ההמלצות לא יושמו במלואן.

עוד לפי הדוח: תדירות הרכבת הקלה אינה לפי הנקבע בהסכם הזיכיון. "בהסכם הזיכיון התחייב הזכיין כי תדירות ההגעה של הרכבות תהיה אחת ל-4.5 דקות בשעות השיא בבוקר ואחת ל-5 דקות בשעות השיא בערב", כך מצוין בדוח, "אולם לאחר מועד ההפעלה הסכימו ביניהם המדינה והזכיין להוריד את תדירות ההגעה של הרכבות מאחר שהביקושים בפועל לא תאמו לתחזיות שעליהן התבסס הסכם הזיכיון ובשל היעדר אופטימיזציה של מערכת ההעדפה ברמזורים. תחילה רכבת מדי 6 דקות; מספטמבר 2012 ועד יולי 2015 רכבת מדי 5.5 דקות; והחל מיולי 2015 רכבת מדי 6 דקות בשעות השיא . זאת אף שחל גידול של 23.5 אחוזים במספר הנוסעים בתקופה 2019-2016 לעומת שנת 2015".

תחנת הר הרצל, הרכבת הקלה ואוטובוס (צילום: אמיל סלמן)

מבקר המדינה מדגיש כי הפחתת מספר הנסיעות היומיות, לעומת המספר שנקבע בחוזה, "גורמת להורדת תדירות הנסיעות ובכך פוגעת באיכות השירות, וזאת בייחוד בשעות שבהן יש ביקוש רב לרכבות". בדוח נטכן כי "הופחת מספר הרכבות בשעות השיא לשני הכיוונים מ-103 ל-80" – מדובר בפער של 20 אחוזים, לעומת התחייבות הזכיין בהסכם הזיכיון. הפחתת מספר הנסיעות ונוסף על כך הגידול הניכר במספר הנוסעים הביאו להגדלת הצפיפות ברכבות ובכך גרמו לפגיעה ניכרת באיכות השירות".

כמו כן, בדוח מצוין כי נרשם היעדר בקרה על הצפיפות ברכבת הקלה, בעיקר בשעות השיא. "מסקר שביעות רצון שהכינה המינהלה בשנת 2015 עולה שכ-39 אחוזים מהנוסעים הביעו שביעות נמוכה עד נמוכה מאוד מהצפיפות ברכבת", כך נכתב, "מאז בוצע הסקר חל גידול ניכר במספר הנוסעים, ובעקבות כך גדלה הצפיפות יחסית למצב ששרר במועד ביצוע הסקר". בנוסף, "68.1 אחוזים מהנוסעים שענו על השאלון בהליך שיתוף הציבור שקיים משרד מבקר המדינה ציינו כי 'אינם מרוצים' או 'כלל אינם מרוצים' ממספר המקומות הפנויים ברכבת הקלה".

בנוסף, בדוח נכתב כי ישנו אי התאמה בין מכשירי הכרטוס לבין מכשירי התיקוף. "יותר משש שנים לאחר שהוחל בהפעלת הרכבת הקלה", כך נכתב בדוח "המדינה טרם אישרה באופן סופי את התאמת מערכת הכרטוס לדרישות הסכם, זאת כיוון שחלק גדול מבדיקות המערכת שביצע הזכיין הסתיימו בכישלון, היו חלקיות או לא היו מקובלות על המדינה". מבקר המדינה מציין כי טרם נעשו פעולות לשדרוג המערכת ולשיפור הממשק.

שר התחבורה ישראל כץ (צילום: מגד גוזני)

גם אי הפיקוח על שעות העבודה של נהגי הרכבת הקלה בירושלים נכנסו לתוך הדוח. מבקר המדינה מציין כי אין בקרה סדורה על היקף שעות עבודתם של הנהגים. "על אף חשיבות הנושא מבחינת הבטיחות ושלומם של הנוסעים והנהגים ויתר המשתמשים", נכתב בדוח "יחידת המהנדס, המפקחת על הזכיין ועל המפעיל מטעמו בהתאם להסכם הזיכיון ועל פי הנחיות המינהלה, אינה בודקת באופן סדיר – במסגרת הבקרה והבדיקות של תפעול הרכבת הקלה – גם נושאים הנוגעים להיקף שעות העבודה של נהגי הרכבת הקלה ונושאים נוספים שיש להם השפעה על הבטיחות".

סיטיפס, לפי דוח המבקר, לא ביצעה את מכרז ההארכות והשלוחות של הקו האדום הפעיל בירושלים. המשא ומתן בין סיטיפס לבין המדינה (משרד התחבורה ומשרד האוצר) בנושא נמשך מאז 2014 – "על פי ההערכות בהתאם ללוח הזמנים של הפרויקט תידחה הפעלת הארכות והשלוחות בכשלוש שנים לפחות", כך כותב מבקר המדינה, "ותעכב את הרחבת השירות של הקו האדום לשכונות ואזורים נוספים בירושלים ואת מתן השירות ושיפורו לעוד עשרות אלפי תושבי העיר".

מבקר המדינה מדגיש כי מדובר ב"פגיעה בשירות לנוסע עקב הסכם אי תחרות. בהסכם הזיכיון להקמת הרכבת הקלה התחייבה המדינה כלפי הזכיין שהיא תמנע תחרות של מפעילי תחבורה אחרים ברכבת הקלה, בכך שלא תאפשר הפעלת קווי אוטובוסים במסלולים המקבילים למסלולה של הרכבת. התחייבות זו של המדינה חלה גם לעניין התכנון של קווי אוטובוסים עתידיים. מהאמור לעיל עולה כי הסכם אי-התחרות מגביל את יכולת המדינה לשפר את השירות לציבור ולהיענות לצורכי המשתמשים בתחבורה הציבורית על פי התפתחות העיר, הגידול באוכלוסייה והצרכים המשתנים והמעודכנים של הנוסעים, זאת בייחוד עקב הגידול המתמיד במספר הנוסעים ברכבת הקלה".

הרכבת הקלה (צילום: באדיבות סיטיפס)

המלצות

מבקר המדינה ממליץ כי על "משרד התחבורה, משרד האוצר, המינהלה וצוות האב לפעול בהקדם, בשיתוף הזכיין, למציאת פתרונות שיאפשרו להגביר את תדירות השירות כפי שנקבע במכרז, ובכך להתמודד עם סוגיית הצפיפות ברכבת הקלה ולשיפור השירות לנוסעים".

מבקר המדינה מבהיר בדוח כי "זמן הנסיעה בפועל ארוך בהרבה מהמתוכנן; תדירות נמוכה מכפי שנקבע בהסכם הזיכיון; צפיפות בקרונות; מכונות כרטוס מדור ישן; והיעדר פיקוח על שעות העבודה והמנוחה של נהגי הרכבת. נושאים נוספים שהועלו בדוח זה ובהם: שדרוג מכונות הכרטוס; מסירת נתוני זמן אמת; ביצוע הארכות ושלוחות לקו האדום; הצביעו על חוסר יכולת להגיע להסכמות ושיתוף הפעולה בין המדינה והזכיין בכל הנוגע להעלאה ושיפור רמת השירות לטובת ציבור הנוסעים. חילוקי דעות ומשא ומתן מתמשך עם הזכיין גרמו לעיכוב בקידום פרויקט ההארכות והשלוחות של הקו האדום; כמו כן בין המדינה לזכיין חילוקי דעות בנושאים כספיים בהיקפים של מיליארדי שקלים המתבררים במסגרת הליך של בוררות".

כאמור, מערכת היחסים העכורה בין המדינה לזכייני סיטיפס, המתבטאת בקושי רב להגיע לידי הסכמות, כך כותב מבקר המדינה, "אינה מיטיבה עם ציבור המשתמשים בשירותי הרכבת, מאחר שהיא אינה מאפשרת היענות מהירה לצורכיהם ולמציאות המשתנה, ומגבילה יוזמות חדשות לפיתוח תחום התחבורה הציבורית ולשיפור רמת השירות במהלך תקופת הזיכיון. בהסכם עם הזכיין בדבר אי התחרות של אוטובוסים עם הרכבת הקלה מסרה המדינה למעשה לידיים פרטיות משאב ציבורי, ולא שימרה רמת גמישות הנדרשת כחלק מההסכם העומד בתוקף למשך עשרות שנים; דבר זה לא מאפשר לה ליישם מדיניות תחבורתית של הוספת קווי אוטובוס חדשים ושל שינויים בקווי אוטובוס קיימים לטובת כלל ציבור המשתמשים בתחבורה הציבורית".